Historisches zur Kleinbahn Neuhaus (Elbe)-Brahlstorf GmbH (KNB)

Glaub` mir, lieber Leser, es ist schon ein irres Gefühl sich auf den Weg zu machen einen Aufsatz über knapp elf Kilometer Schienenstrang rechts der Elbe zu schreiben. Hundert Jahre nach dem ersten und beinahe 40 nach dem letzten Zug verwischen sich die Wege und sind zum Teil doch noch klar zu erkennen.

Viel wurde schon geschrieben über diese Bahn die in der preußischen Provinz Hannover abfuhr und über Mecklenburg-Schwerin im real existierenden Sozialismus ihr Ende fand. Hoffst Du jetzt auf einen Mord zwischen Dellien und Preten wie weiland im Orient-Express zwischen Istanbul und Calais oder sollte es doch lieber etwas sachlicher sein? Gemach: Hercule Poirot wird auf den nächsten 100 Zeilen nicht für Nervenkitzel sorgen. Spannend ist es aber dennoch zu sehen, wie das altehrwürdige Amt Neuhaus an die weite Welt angeschlossen wurde und somit Zugang zur Hauptbahn von Berlin nach Hamburg fand.

Wie bei anderen Kleinbahnprojekten auch, mussten die Akteure lange um den Bau der Kleinbahn bangen. So war der Anschluss des Amtes Neuhaus an die bestehende Staatsbahnstrecke lange Zeit fraglich. Die bereits 1847 erbaute Eisenbahn von Hamburg nach Berlin lief nicht in gerader Linie und machte so „einen Bogen“ um Neuhaus. Zwar wurde Brahlstorf bereits an die Berliner Bahn angeschlossen, dass ostelbische Gebiet blieb aber dennoch weitgehend - im wahrsten Wortsinn - links liegen.

Ein Anschluss des Amtes Neuhaus an die Berlin-Hamburger Bahn der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft sowie die Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn wurde bis zur Jahrhundertwende immer wieder verworfen, lag doch das Amt Neuhaus mit den späteren Stationen Neuhaus, Dellien und Preten in Preußen, Brahlstorf aber hinter der die Landesgrenze bildenden „neuen Sude“ in Mecklenburg-Schwerin.

Durch die ostelbische Lage des Amtes Neuhaus - das Amt bildete eine preußische Enklave im sonst mecklenburgischen Ostelbien - wäre ein Anschluss an das bestehende Eisenbahnnetz der preußischen Provinz Hannover nur mit einer nicht zu finanzierenden Elb-Querung möglich gewesen. Die nächsten Elbbrücken lagen in Dömitz und Lauenburg. Somit konnte nur ein Anschluss an das Netz im Großherzogtum Mecklenburg-Schwerin in Betracht gezogen werden. Erst eine auf die wirtschaftlichen Belange der Stadt Boizenburg ausgerichtete Initiative des Neuhäuser Bürgermeisters von Oetzen brachte um die Jahrhundertwende einige Bewegung in die Gespräche.

Auf dem Höhepunkt der Planungen zeigte sich dann, dass die preußische Provinz Hannover und das Großherzogtum Mecklenburg-Schwerin sehr gegensätzliche Streckenführungen bevorzugten. In Preußen lag das Augenmerk zunächst auf einer schmalspurigen Kleinbahn von Neuhaus über Rosien und Sückau nach Brahlstorf. Diese Bahn hätte dann die Landstraße mitbenutzt und kam daher wegen Bedenken bezüglich einer Behinderung des Fuhrwerkverkehr nicht zum tragen. Sicher hätte eine solche Trassierung ein sehr viel früheres Ende der Kleinbahn Neuhaus-Brahlstorf (KNB) bewirkt.

Schließlich befasste sich der Kreisausschuss des Kreises Bleckede am 11. November 1908 mit dem Bau einer regelspurigen Kleinbahn und sah hierfür einen Kostenrahmen von 630.000,00 Mark vor, wobei der Grunderwerb nicht berücksichtigt wurde. Üblich war ohnehin, dass die betroffenen Gemeinden den Grund und Boden unentgeltlich hergaben. Finanziert werden sollte dieser Betrag je zu einem Drittel durch den preußischen Staat, die Provinz Hannover und den Landkreis Bleckede. Das Desinteresse des mecklenburgischen Brahlstorf war dem Ausschuss wohl bekannt und wurde auch in den betroffenen Anliegergemeinden gesehen. Diese Wiederum erwogen einen Bahnbau über Neuhaus hinaus nach Caarßen um so wirtschaftlicher handeln zu können.

Schulwandkarte aus dem Jahr 1906 - Sammlung Henning Bendler, Quelle Archiv Landkreis Lüneburg

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An dieser Stelle sei ein kleiner geschichtlicher Exkurs gestattet um die politische Anbindung des Amtes Neuhaus zu erläutern: Seit jeher gehörte das Amt Neuhaus zum Herzogtum Sachsen-Lauenburg. Dieses wiederum wurde 1692 von den Welfen für das Kurfürstentum Braunschweig-Lüneburg erworben. Nach der Übergabe des Herzogtums Mecklenburg an Dänemark im Jahr 1815 als Folge der Befreiungskriege (in napoleonischer Zeit war Neuhaus französisch und nicht wie Bleckede Teil des Königreichs Westphalen) und des daran anschließenden Wiener Kongresses von 1814/15 blieb das Amt Neuhaus somit trotz der rechtselbischen Lage im Kurfürstentum und somit Teil des ebenfalls nach dem Wiener Kongress aus Braunschweig-Lüneburg hervorgegangenem Königreichs Hannover. Nach der Annexion Hannovers durch Preußen im Jahr 1866 wurde auch das Amt Neuhaus (bis auf das stets mecklenburgische Niendorf) preußisch und blieb dies bis zum Ende des zweiten Weltkrieges. Ab 1867 zum Großkreis Dannenberg gehörend, kam das Amt Neuhaus vom 01. April 1885 bis zum 01. Oktober 1932 zum damaligen Landkreis Bleckede, nach dessen Auflösung zum Landkreis Lüneburg. Nach 1945 kurzzeitig in der britischen Zone gelegen kam das Amt dann aus praktischen Erwägungen (fehlende Elbbrücke) ab Juli 1945 in die sowjetische Besatzungszone und wurde dem Landkreis Hagenow zugeschlagen. Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs und entsprechenden Willensbekundungen der politischen Interessenvertreter und letztlich der Bevölkerung wurde das Amt Neuhaus durch einen Staatsvertrag zwischen Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern in das Bundesland Niedersachen eingegliedert und somit wieder Teil des Landkreises Lüneburg.

Im Folgejahr 1909 kam eine angedachte Verbindung von Dömitz nach Mölln durch das Amt Neuhaus über das Planungsstadium nicht hinaus, ja, erreichte dieses nicht einmal. Ebenso kam es auch nicht zu einer 1909 viel diskutierten Verbindung von Boizenburg über Neuhaus nach Dömitz die durchaus Boizenburger Interessen entsprach. Dort wollte man die bereits am 01. September 1890 eröffnete Stadt-Hafenbahn verlängern um so wirtschaftlicher agieren zu können. Mit einer entsprechenden Bitte und dem Hinweis auf einen wirtschaftlichen Aufschwung nach Anbindung der „hannoverschen Marschdörfer“ wendete man sich an die großherzogliche Regierung in Schwerin.

Letztlich blieben von all diesen Planungen – die in der größten Ausdehnung Mölln und Dömitz verbunden hätten – die bekannten 10,7 Kilometer Bahnlinie mit den vier hinlänglich bekannten Stationen. In Preußen war nämlich, parallel zu den Verhandlungen im Oktober 1909 in Boizenburg, eine durch private Initiative der Ziegeleiinhaberin Frau von Carnapp aus Preten finanziell unterstützte Entscheidung für die bekannte Linienführung gefallen.

Dem Bau einer Bahnlinie von Neuhaus nach Brahlstorf stand nun nichts mehr im Wege. Auch die Kostenkalkulation passte ins Bild. Bei angenommenen 6.000 Anliegern und einer dreimaligen Nutzung im Kalenderjahr konnte mit einer Einnahme von 14.000 Mark p.a. gerechnet werden. Dazu 24.000 Mark aus dem Güterverkehr.

Geschäftsführer des zunächst gebildeten Kleinbahnbüros wurde der Bleckeder Landrat Müller. Hier fand auch die spätere Geschäftsleitung der Kleinbahn ihren Sitz, während die Betriebsführung im Bf Neuhaus angesiedelt wurde.

Bereits am 14. März 1911 erteilte der Großherzoglich Mecklenburgische Innenminister zu Schwerin die Genehmigung für den Betrieb der Kleinbahn auf mecklenburgischer Seite.

Die Genehmigung zum „Bau und Betrieb einer nebenbahnähnlichen Kleinbahn“ im preußischen Abschnitt erteile die königlich preußische Regierung zu Lüneburg mit dem Amtsblatt Nr. 17 aus 1911 am 28. April 1911. Die Konzession wurde zunächst auf 100 Jahre begrenzt, war aber von der Bedingung abhängig, dass eine Verbindung über das mecklenburgische Brahlstorf hinaus unterblieb.

Genehmigungsvermerk aus dem Amtsblatt der Königlichen Regierung zu Lüneburg, Ausgegeben zu Lüneburg den 28. April 1911 - Sammlung Lothar Kasper

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Der Bahn wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometern gestattet, der Achsdruck wurde auf 12 to begrenzt, die größte Neigung durfte 3,3 Promille betragen, der kleinste befahrbare Radius 500m. Lediglich die „Chausseeübergänge“ auf mecklenburger Seite durften nur mit 5 km/h bei gleichzeitigem Dauerleuten befahren werden.

Je ein Drittel des Gesellschaftskapitals von 630.000,00 Mark übernahmen – wie bereits 1908 von preußischer Seite angeregt - der preußische Staat, die Provinz Hannover und der Kreis Bleckede, denen das Amt Neuhaus verwaltungsmäßig unterstand. Eine Beteiligung von mecklenburger Seite erfolgte nicht. Zum Ende des Bahnbaus zeigte sich, dass diese Kalkulation sehr treffend war. Lediglich um 37.276 Mark auf 667.276 Mark waren diese angestiegen. Steigerungen von denen „Stuttgart 21“ nur träumen dürfte!

Unverzüglich nach den erteilten Genehmigungen begann der Bahnbau, vorwiegend mit schlesischen Bauarbeitern. Da umfangreiche Erdarbeiten anstanden – die Niederung der Sude musste mit einem Damm mit einer durchschnittlichen Höhe von 2,75m durchschnitten werden – entschied sich das Baubüro für den Einsatz einer 900mm Feldbahn und eines dampfbetriebenen Löffelbaggers. Der Oberbau bestand aus den damals üblichen Vignolschienen mit einer Masse von 24,4 kg pro Meter. Die jeweils 12m langen Schienen wurden auf 16 Holzaschwellen in Sandbettung verlegt. Ferner wurde eingebaut: eine einfache Weiche der Form VI, zwölf einfache Weichen der Form V, je eine doppelte Kreuzungsweiche der Form V und Form VI, 15.200 Schwellen sowie 12 Sätze Weichenschwellen.

Bauarbeiten bei Brahlstorf - Postkarte aus dem Jahr 1911, Sammlung Klaus-Dieter Tröger

Hochbauten wurde in Neuhaus, Dellien und Preten errichtet. Aber auch Brahlstorf bekam – obwohl bereits ein Bahnhofsgebäude vorhanden war – einen Neubau. Nur so konnte eine Kreuzung der Hauptbahn Berlin-Hamburg vermieden werden. Das Brahlstorfer Empfangsgebäude wurde bereits 1925 um einen Anbau erweitert. Die Bahnhöfe waren recht unterschiedlich ausgestattet. So erhielten Dellien und Preten jeweils nur ein Ladegleis, während an den Endbahnhöfe umfangreiche Anlagen, in Brahlstorf zudem die Übergabe zur Staatsbahn, errichtet wurden. Neuhaus bekam neben dem repräsentativen Empfangsgebäude mehrere Lagerschuppen, eine Vieh- und Holzrampe sowie einen einständigen Lokschuppen mit allen erforderlichen Lokomotivbehandlungsanlagen. Die Anlagen in Neuhaus wurden zuletzt in den 1950er Jahren durch einen Getreidespeicher erweitert.

Bedeutendstes Bauwerk ist allerdings die bis heute erhaltene Sudebrücke am Bahnkilometer 6,1 unmittelbar vor Bf Preten. Die dreiteilige Stahlbrücke aus Fachwerkträgern in trapezform weist eine Gesamtlänge von 79m auf. Die Träger haben eine lichte Weite von 16m und sind 26,25 – 26,50 – 26,25m lang. Errichtet wurde die Brücke noch im Jahr 1911 von Louis Eilers aus Hannover.

Lageplan, Schnitt, Grundriss und Aufsicht - geprüft vom Landesbaurat zu Hannover am 5. April 1911 - Sammlung Henning Bendler, Quelle Archiv Landkreis Lüneburg

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Die Sudebrücke war und ist das markanteste Bauwerk der Kleinbahn - Foto Henning Bendler 2008

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Ministerialrat Schwaar vom Großherzoglich Mecklenburgischen Eisenbahnkommissariat Schwerin und Regierungsbaurat Möller von der Königlichen Eisenbahndirektion Altona hatten am Vormittag des 16. April 1912 gemeinsam mit weiteren Honoratioren aus Ämtern und Behörden die Aufgabe, die Kleinbahn Neuhaus-Brahlstorf dem Verkehr zu übergeben. Gleichzeitig ergab die landespolizeiliche Abnahme geringe Mängel an Bahnübergängen und Bahnsteigen. So wurde in der Folge der Abnahme der feine Sand der Bahnsteigbefestigungen gegen Kies ausgetauscht. Der offizielle Eröffnungszug - gezogen von der B2nt Lok Nr. 2 - fuhr dann unter regem Zuspruch der zukünftigen zahlenden Fahrgäste um 16.00 Uhr aus Neuhaus nach Brahlstorf und kehrte gegen 19.00 Uhr zurück.

Eine genaue Aufstellung der bei der KNB zum Einsatz gekommenen Fahrzeuge findet der geneigte Leser im Abschnitt „Fahrzeuge“ dieser Seiten.

Der Eröffnungszug im Bf Neuhaus am 16. April 1912 - Postkarte Sammlung Prof. Dr. Martin W. Schrader

Der wirtschaftliche Erfolg der Kleinbahn war in den ersten Betriebsjahren durchaus gegeben. (vergleiche hierzu „Zahlen, Daten & Statistiken“) Eine finanzielle Vergütung erhielt die KNB u.a. von der Deutschen Reichsbahn für die seit 1920 vereinbarte Übernahme des Rangierbetriebs auf Bf Brahlstorf sofern keine Staatsbahnlok zur Verfügung stand. Die sich anbahnende Krise der 1920er Jahre führte dann recht bald zu einer Verringerung der Zugpaare. So gab es ab März 1923 nur noch eine Verbindung in beide Richtungen, an Sonntagen ruhte der Verkehr gänzlich. Eine der vorhandenen Lokomotiven, die preußische T3 mit der Nummer 1, wurde an die Kleinbahn Winsen-Evendorf-Hützel verkauft. Ferner wurde die Betriebsleitung zum 01. Juni 1923 von Neuhaus nach Lüneburg verlegt um mit der der Bleckeder Kleinbahn und den Kleinbahnen Lüneburg-Soltau, Soltau-Lüneburg vereinigt sowie dem Landeskleinbahnamt in Hannover übertragen. So konnte - nicht zuletzt den Protesten aus der Bevölkerung geschuldet - der Sonntagsverkehr zum 01. Juni 1923 wieder eingerichtet werden. Sogar ein weiterer Personenwagen wurde beschafft, ein weiterer ausgetauscht. Beide Wagen kamen von der Bleckeder Kleinbahn. Nach Überwindung der Inflation und deren Folgen konnten ab dem 15. Februar 1924 werktäglich wieder zwei Zugpaare verkehren, ab dem 03. Oktober sogar wieder deren drei. Ab 1925 verkehrten an bestimmten Werktagen sogar vier Zugpaare.

Auf Bf Neuhaus wurde noch im Jahr 1925 eine Pulsometeranlage zur Speisung der Lokomotiven eingerichtet. 1926 erfolgte dann der Umbau der inzwischen erworbenen Lokomotive 3 (2Bnt) auf einmännige Bedienung. Mit der Ausführung wurde das EAW Bleckwerk betraut. Spannend wäre zu erfahren, welchen Weg die Lok nach Bleckede genommen hat. Über die Elbe mittels Fähre oder über die Dömitzer Elbbrücke?

Um den Übergang von Staatsbahngüterwagen mit einer Nutzlast von bis zu 20 to auf die KNB zu ermöglichen, wurde im Jahr 1927 die zulässige Achslast auf 15,2 to erhöht. Bei einem Leergewicht von 10.250 kg und einer Nutzlast von 20 to hatten die Wagen ein zulässiges Gesamtgewicht von 30.250 kg, mithin pro Achse 15,125 to.

Ab 1931 machte sich die Weltwirtschaftskrise auch im Amt Neuhaus mehr und mehr bemerkbar. So war die KNB nicht mehr in der Lage, einen Betrag von 100 Mark für die Umlage zur Ausübung des Aufsichtsrechtes auf Bf Brahlstorf zu entrichten und erwirkte in Schwerin eine Reduzierung um 50%. Erschwerend kam in dieser Zeit hinzu, dass die Kosten zum Unterhalt und zur Erneuerung der Strecke im Gegensatz zu vielen anderen Kleinbahnen außerordentlich hoch waren. Zudem vergrößerte der auch noch ständig steigende Unterhaltungsaufwand das Defizit der Bahn in nicht mehr vertretbarem Maß. Die Zahl der Reisenden nahm immer mehr ab die Züge konnten nicht mehr rentabel fahren. Es kam wie es kommen musste: Der Personenverkehr wurde am 05. November 1934 auf der Schiene eingestellt und durch einen Kraftbus ersetzt. Für den Güterverkehr reichte ein werktägliches Zugpaar. Gottlob war dies kein Dauerzustand.

Streckenverlauf der KNB - Sammlung Henning Bendler, Quelle Archiv Landkreis Lüneburg

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Die Wirtschaft erholte sich, die KNB war in der Lage bis 1939 den Oberbau zu sanieren und stieg wieder auf die Schiene um. Im Zuge dieser Maßnahme wurde der Oberbau mit der Schienenform „Preußen 5“ auf 17.900 Schwellen verstärkt.

Warum kam die KNB 1944 nicht mit den anderen Kleinbahnen des Kreises Lüneburg zur OHE? Eine gemeinsame Betriebsführung gab es doch schon. Lag das nur an der Elbquerung? Beim damaligen Irrglauben an einen „Endsieg“ und den Wiederaufbau wäre das doch kein Hinderungsgrund gewesen. Auch kreis- bzw. länderübergreifende Streckenteile können nicht der Grund gewesen sein. Oebisfelde lag in Braunschweig und wurde dennoch OHE Bahnstation. Eine Frage, die bis heute nicht umfassend zu beantworten ist!

Aus dem „Endsieg“ wurde nichts, aber die KNB kam trotz aller Zerstörungen im Umland ohne nennenswerte Schäden durch den zweiten Weltkrieg. Nach wechselnden Besatzungstruppen - zunächst die US-Army, dann die Briten und zuletzt die Rote Armee - folgte 1946 die Endeignung. Betriebsführer wurde das Landratsamt in Hagenow, ab 1947 dann die Betriebsdirektion Friedland der Hauptverwaltung der Eisenbahnen im Land Mecklenburg-Vorpommern mit Sitz in Demmin. Zur Deutschen Reichsbahn in der DDR kam die KNB am 01. April 1949 auf Anordnung der Deutschen Wirtschaftskommission für die sowjetische Besatzungszone (DMK) vom 09. März 1949.

Hier endet – rein formal – die Geschichte der Kleinbahn Neuhaus (Elbe) – Brahlstorf GmbH nicht aber der Schienenverkehr zwischen beiden Orten. Dieser endete erst am 31. Dezember 1972 mit der Einstellung des Güterverkehrs nachdem der Personenverkehr nur bis zum 29. September 1968 Bestand hatte.

Werbekarte der Kreissparkasse Lüneburg - der innerdeutschen Grenze trotzend - aus dem Jahr 1960 - Sammlung Henning Bendler, Quelle Archiv Landkreis Lüneburg

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Mit der Aufgabe des Güterverkehrs war das Ende der ehemaligen Kleinbahn gekommen und die Strecke wurde abgebaut. Nur ein Teil des Streckengleises in Brahlstorf ist bis heute erhalten und wurde bis in die ersten Jahre des neuen Jahrtausends als Rangiergleis genutzt.

Zur Abrundung der Geschichte der KNB haben wir in den weiteren Seiten dieser Homepage den Schnitt nicht schon 1949, sondern erst wesentlich später gemacht. So finden sich bei den Fahrzeugen, den Fahrplänen, der Zeittafel, bei „dies & das“ und an anderer Stelle weitere interessante Details.

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